運價指數維持高位

　　國際干散貨BDI自2007年11月份大幅下挫，在2008年的1月份下行至短期內的5000多點。巴西與澳洲的鐵礦石供貨商在鐵礦石價格談判期間，憑借資源優勢對中國鋼鐵企業進行打壓，要求大幅提升鐵礦石的出口價格，并且要求獲得海運費的補償，聲稱要限制產量﹔中國鋼鐵企業由于2008年一季度尚有不少存貨，不急于下訂單。買賣雙方的僵持博弈導致短期海運量的下降是BDI急劇下降的主要原因。但2008、2009年干散貨市場運力偏緊是不爭的事實。隨著2、3月份運量的上升，BDI指數迅速上升。

　　中國沿海干散貨運價指數在雪災期間一度達到2600點的高位，隨后出現了季節性的下跌。上海航運交易所3月26日公布的最新CCBFI綜合運價指數為2307點。

　　在分貨種中，煤炭、糧食的波動較大，主要是受季節性影響。成品油、原油、體礦石的運價相對保持穩定。目前，煤炭運價指數仍然在各貨種中居于最高。

　　干散貨二季度將持續上揚

　　我們預計國際干散貨BDI在2008年二季度將企穩且上揚，2008年BDI能夠在8500點-9000點高位運行。

　　就需求而言，根據Clarkson二月份的預測，2008年鐵礦石、煤炭運量的增長分別為6%、4%，但均沒有考慮到運距的增長。由于未來鐵礦石、煤炭運距的增長，2008年實際的鐵礦石、煤炭運量增長將約為7%以上。

　　就供給而言，Clarkson預計2008年好望角船型新增46艘940萬載重噸，同比增幅接近7.16%﹔SSY預測新增好望角48艘930萬載重噸，同比增長7.08%。2008年拆解數為零并且20艘油輪改造的好望角船投入運營，運力增長9.7%。

　　中國沿海干散貨運高景氣度

　　我國沿海干散貨運輸，特別是以電煤運輸為代表的干散貨運輸，仍然會保持較高的行業景氣度。2008年初，中海海盛提價79%，中海發展提價40%，寧波海運對其大客戶中國神華提價62%。2008年合同運價均價約為71-75元每噸，與目前95-105元每噸的市場運價相比，仍有較大的上調空間。我們對2008、2009年沿海電煤運輸的行情持續看好。

　　至于有些研究同行對其他貨種運輸運力、國際干散貨運輸運力在短時間內向國內轉移的擔憂，我們認為并沒有那么悲觀。第一，國際干散貨2008、2009年同樣會維持較高的行業景氣度，國際運力向國內沿海轉移的意愿并不強烈﹔第二，從事國際航運的國內船東的租入運力中大多從國際船租市場中獲得，而這些國際租入運力并不能投入到國內沿海干散貨運輸中來。第三，國內單殼油輪的拆解速度遠沒有Clarkson預測的快。從多因素考慮，國內沿海干散貨運輸運價2008、2009年并不存在下行風險。

　　油運市場2008年低位運行

　　由于2007、2008年全球原油運輸市場運力趨于過剩，原油運輸指數仍在歷史低位運行。這種運力過剩的狀況預計在2008、2009年不會出現明顯改善。隨著各國港口絕大多數將拒絕單殼油輪入港，2010年前單殼油輪的拆解將加速，2010年油運市場供需將出現平衡，油運市場運價將在2010年出現反轉。

　　從需求方面看，國油國運是我國油運市場的一個趨勢。預計到2010年國內船東將占到我國原有進口50%的市場份額，目前的市場份額不足20%。預計2010年我國原油進口將達到2億噸，市場空間巨大。

　　基于對全球經濟將受歐美經濟拖累的擔憂，我們對從事國際集裝箱運輸的公司前景持比較謹慎的態度。雖然我國集裝箱的吞吐量仍然出現較大增長，但增幅將出現明顯的放緩。從事集裝箱運輸的公司2008、2009年業績將受到下滑的威脅。

　　按照2008-2010年未來三年的行業景氣度高低與轉換，我們看好干散貨運輸（特別是國內沿海電煤運輸），長期看好油運市場，對集裝箱運輸持謹慎中性。