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1、“瓶頸”現狀
目前我國鐵路客貨運輸極不適應國民經濟持續增長的需求，集中體現在：“旅客買票難、乘車難”、“貨主要車皮難”。每天貨主車皮需求只能滿足40%，旅客買票一票難求，這種局面始終沒有改變。為了滿足旅客運輸的緊迫需求，只能將大部分貨運列車停運，增開大量的臨時客車。長假期過后，貨運又積壓嚴重，煤炭、石油、礦石、化肥、農藥、糧食、食鹽等等這些關系到國計民生的重要物資又急待運輸，又不得不全力組織搶運，尤其煤炭是我國發電的主要能源品種，它的運輸成為關鍵之關鍵，每年鐵路運煤量始終占據全部鐵路貨運量的40%以上，而且運量年年都在增長。
自1997年以來，鐵路通過5次大面積提速，又經過生產力布局調整、撤并站段，取消分局，鐵路局直接管理站段，減少了管理環節，提高了運輸效率，進一步挖掘了運輸潛力，使我國鐵路在客貨混運的線路上，客貨運輸量和周轉量逐年增長，我國鐵路一次又一次地挑戰著鐵路運輸能力的極限，在負重前行中一次又一次地完成自我超越。
2、形成“瓶頸”的根本原因是鐵路運輸能力嚴重不足
(1) 我國鐵路營業里程極少，鐵路網人均密度世界排名116位
我國鐵路網人均密度極低，按2004年統計，人均占有鐵路僅為5.7厘米，為美國的1/14，瑞典的1/33，在世界有鐵路的134個國家和地區中排名第116位，倒數第19位。按國土面積計算，每萬平方公里只有鐵路77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位，與歐、美、日等發達國家的差距太大。改革開放以來我國鐵路平均年增長率只有1.4%，但國民經濟平均增長率達到8∼9%，鐵路的增長速度遠遠趕不上國民經濟的發展。
(2) 以世界鐵路6.5%的里程完成世界鐵路客貨周轉量總量1/4以上
我國鐵路營業里程7.5萬公里，占全世界鐵路總里程115萬公里的6.47%，但從2004年統計數字看，我國鐵路卻完成了世界鐵路客運總周轉量的27.3%，完成世界鐵路貨運總周轉量的24.8%，見圖1圖、圖2、圖3。這導致我國鐵路長期超負荷運行，線路負荷率過大，運輸密度過高，運輸能力持續緊張。
(3) 鐵路機車、客車、貨車承擔的負荷率遠高于國際水平
我國鐵路每台機車每年完成的平均換算周轉量為1.47億噸公里/台，是美國機車負荷率的1.62倍，俄羅斯的2.45倍，日本的3.20倍，法國的6.12倍，德國的6.68倍。我國鐵路每輛客車每年完成的客運周轉量為1381.32萬人公里/輛，是以客運為主的法國客車的4.89倍，是德國客車4.05倍，日本客車1.86倍。我國鐵路每輛貨車每年完成的貨運周轉量是366.08萬噸公里/輛，是以貨運為主的美國鐵路的1.99倍，俄羅斯鐵路的1.37倍。上述數據清��地說明，我國鐵路與所完成的運輸量相比線路太少，設備數量也不足，光靠拼線路、拼設備已不可能維持鐵路的持續發展。
(4) 我國地區鐵路尚是空白
軌道交通分為三個層次，干線鐵路網是國民經濟發展的主動脈，地區鐵路網是國民經濟發展的支動脈。城市軌道交通網則是城市交通體系的骨干。地區鐵路是以跨省的經濟區域內或省內的重要城市為中心，連接各縣級市以及重要城鎮建成的鐵路網。萬人以上城鎮均應有地區鐵路通過并沒有車站，以方便城鎮居民快捷進出各類城市，共享城市文明、促進城鎮化發展。因此，地區鐵路對國民經濟均衡發展，國土合理開發，城鎮產業水平提升，有極其重要的意義。發達國家的地區鐵路特別發達。如德國全國人口相當于我國江蘇省人口，其鐵路總里程近4萬公里(39898公里)，干線鐵路1萬多公里，其余不到3萬公里鐵路均屬地區鐵路，有4000多個車站，地區鐵路通達每個城鎮，這對德國客貨運輸暢通，地區經濟快速均衡發展起極其重要作用。又如日本國土面積37萬平方公里，鐵路總里程2萬7千公里，干線鐵路5千多公里，其余2萬多公里都是地區鐵路。法國也是類似的情況。然而對我國鐵路系統來說，鐵路網都是干線，地區鐵路尚是空白。如我國長江三角洲屬我國經濟最發達的地區，人口1億2千萬，大中小型各類城市上百個，還有大量城鎮，可是只有津浦、滬寧、滬杭、浙贛，膠忻等有限几條干線鐵路，里程僅3163公里，根本沒有地區鐵路。美國經濟史學家福克納認為，鐵路的經濟意義不僅僅是提供運輸，它在打破農村的孤立狀態和連接城市與鄉村的利益方面所產生的便利與社會利益是無法估計的。
當前我國地區鐵路網建設已經提到議事日程上，并開始啟動。廣東省2000年正式規划了珠江三角洲地區鐵路網，聯通珠江三角洲九個城市，長江三角洲也規划修建地區鐵路，形成上海、南京、杭州為中心到達各城鎮的1∼2小時交通圈。
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